Profesor emérito de la Universidad Nacional, ex embajador en la Unesco, es antropólogo, historiador y filólogo. Sus trabajos sobre el mundo náhuatl, su mitología y literatura son indispensables. A lo largo de su vida ha recibido innumerables distinciones y premios, pero también es responsable de impulsar la educación bilingüe y de la creación de La Casa del Escritor Indígena.
miércoles, 28 de febrero de 2018
viernes, 23 de febrero de 2018
Entrevista con Manuela Carmena, alcaldesa de Madrid
Madrid
Abogada, jueza, defensora de derechos humanos, presa por oponerse a la dictadura franquista. Manuela Carmena es la alcaldesa más inusual que ha tenido Madrid, desde entonces se ha dedicado a promover una ciudad más incluyente
martes, 30 de enero de 2018
Movilidad, la disputa en los medios de comunicación
Movilidad, la disputa en
los medios de comunicación
Por Héctor Zamarrón*
¿Cómo hablar de peatones, ciclistas, transporte público y
movilidad en una sociedad donde ninguno de ellos pinta frente al reinado del
automóvil?
¿Cómo lograr que los reporteros y editores se interesen en
estos temas, que los directivos en los medios acepten asomarse a los nuevos
fenómenos que están ocurriendo en las ciudades más importantes del mundo,
convencerlos de que estamos frente a un fenómeno global?
Hace tiempo, envié a una reportera a cubrir una protesta de un
grupo de ciclistas –los Bicitekas, desconocidos entonces-- contra el segundo piso en el Periférico que el
entonces jefe de Gobierno había anunciado. Ella me miró con cara de sorpresa y
dijo “¿En serio? ¿Y esos quiénes son? ¿Por qué vamos a cubrir eso?”. Otro día,
un directivo de plano me recomendó: “Mejor dedícate a una revista donde puedas
hablar de bicicletas”.
Comenzaba apenas el siglo y era muy difícil convencer a los
medios de que había una tendencia en el mundo, madurando.
Hoy en día, aún es difícil colocar temas de movilidad en la
esfera pública, no tanto como solía ser, pero se batalla en serio.
La explicación es relativamente sencilla, la misma disputa
por el espacio público a la que asistimos todos los días en nuestras ciudades
se refleja en los medios. La omnipresente industria automotriz y todo lo que
conlleva, desde las obras viales hasta la regulación del tránsito, ocupa diez
veces más espacio que la movilidad.
Tanto así que en la radio, la televisión y los diarios hay
suplementos, secciones y programas especiales dedicados a los autos. Cualquier
cosa que pase con ellos es noticia, lo mismo una inversión en una planta que la
modificación o supresión de la tenencia.
Después de todo, los autos mueven a la economía y en México
se vive una fiebre automotriz.
En enero de 2015, la industria automotriz exportó unos 7 mil
500 millones de dólares, poco más de la cuarta parte de las exportaciones
totales mexicanas, según el INEGI.
En la ciudad de México se registran menos nacimientos que
venta de automóviles.
El crecimiento de la industria automotriz parece imparable:
en tres años México será el cuarto exportador de automóviles y el quinto
productor de vehículos motorizados en el mundo, según estima la consultora
Ernest & Young.
Por eso a quienes desde los medios tratamos de visibilizar el
tema de la movilidad nos cuesta tanto. El peso en la economía de las
bicicletas, de los peatones, de los camiones, no pinta frente a este imperio
vehicular, nos enfrentamos a una visión glamorosa de inversiones, tecnología,
empleos, etc.
Sin embargo, las consecuencias que esto acarrea en nuestras
ciudades son evidentes. Vivimos en urbes tomadas por los automóviles, con sus espacios
públicos deteriorados, en un ciclo interminable que, como una rueda, arroja cada
día más vehículos a las calles. Es un bucle que perjudica nuestra salud
contaminando el aire que respiramos, llenando de hollín nuestros pulmones, de
aceite quemado las calles, inundando de ruidos de motores y cláxons sin cesar,
invadiendo las aceras.
Cada vez también, se planean nuevas obras viales para tratar
de aligerar los embotellamientos que ya son una característica distintiva de
las ciudades mexicanas, no importa si hablamos de Tuxtla Gutiérrez o Tijuana,
de Papantla o de Cholula, de León o Querétaro. En todas se viven atascos viales
en horas pico.
Por eso desde los medios, quienes trabajamos en temas de
movilidad, descubrimos que algo está cambiando en el mundo. Un nuevo aroma se
esparce en el aire y hay que estar listos para percibirlo, para participar de
un cambio completo de concepción sobre nuestra vida en las ciudades y nuestra
relación con el espacio público.
Y aunque difícil, el desafío desde los medios es acompañar a
quienes comparten ese descubrimiento en la sociedad: urbanistas, activistas,
funcionarios, artistas, etc., para ir construyendo una nueva cultura de la
movilidad. Vivimos en sociedades mediáticas y hay que visibilizar estos temas
para darles la jerarquía que merecen.
Tras un siglo de predominio del automóvil privado en las
urbes, desde su creación a principios del siglo XX, por fin reaparece la
bicicleta, colocada no como un vehículo para los pobres, sino como una opción
real de transporte y adecuada a los tiempos modernos.
Pero también la bicicleta podría ser lo de menos, lo que de
verdad importa es que tras su impulso hay una visión del mundo diferente, que
ve posible la utopía de contar con ciudades hechas por y para la gente. Una
visión de ciudades humanas donde la primacía la tengan el peatón y la
bicicleta. Una ciudad donde el espacio público esté dentro de lo más preciado.
Donde la equidad importe. Donde pedalear libremente sea posible. Una ciudad
sobre dos ruedas, llena de mariposas porque, como Albert Einstein dijo en una
de esas tardes calurosas en las que dejaba la oficina y salía a pasear en su
Schwim: “La vida es como andar en bicicleta, para conservar el equilibrio hay
que mantenerse en movimiento”.
* Héctor
Zamarrón es un periodista que un buen día redescubrió la bicicleta y cayó
enamorado de ella. Desde 2008 mantiene un blog sobre bicis
(elmanubrio.blogspot.mx), trabaja para el Grupo Milenio en televisión, diario y
web y, cada que puede, viaja por la Ciudad de México en su mariposa.
jueves, 25 de enero de 2018
jueves, 7 de diciembre de 2017
Días de radio
La radio es un medio maravilloso para llegar a los oídos del mundo. Quizá no sea lo que más he practicado en mi vida como periodista pero no deja de maravillarme y encantarme.
Esta es una pequeña selección de mis Días de radio.
Holanda Nederland
La revolución en los autobuses
La ola verde
google-site-verification: googlee28012b7c25169b2.html
Esta es una pequeña selección de mis Días de radio.
Holanda Nederland
La revolución en los autobuses
La ola verde
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20 mil km de viaje en "bici" por la ruta de la seda
Más que proeza,
Sonia y Felipe consideran que fue una lección de vida; ambos compartirán esta
experiencia en el Foro Mundial de la Bicicleta, el próximo 19 abril, en la
CdMx.
HÉCTOR ZAMARRÓN
México
A un en tiempos de globalización, cruzar el mar de Mármara, el
Bósforo, Turquía, Irán, India, Nepal y China en un solo viaje es, sin duda, el
viaje de una vida, y más si lo haces en bicicleta.
Los arquitectos mexicanos Sonia Medina y Felipe Mendoza
decidieron seguir la ruta de la seda y tras un viaje de más de 20 mil
kilómetros llegaron a Xi’an, la antigua capital de China, luego de haber salido
desde Ámsterdam uno, y desde Bucarest, ella.
Y
aunque se toparon con el estrés, la contaminación y un tráfico similar al de la
Ciudad de México al llegar a Estambul, la mayor parte de su viaje fue por
caminos secundarios y llenos de naturaleza, de la que aún hablan extasiados en
entrevista para MILENIO.
Recién
llegados a fines del año pasado, después de haber salido desde octubre de 2015,
Sonia y Felipe preparan una presentación de su viaje para el Foro Mundial de la
Bicicleta que comenzará en la Ciudad de México el 19 de abril.
Ambos
participan de la comisión que recibirá a más de 200 cicloviajeros que, como
ellos, se han aficionado a usar la bicicleta como medio de transporte en largas
distancias.
“Sabemos
lo que implica el cicloviaje, en lo que podamos apoyarlos y también daremos una
plática en el foro”, explicó Sonia.
El idioma de señas y la necesidad de hacerse entender en las
antiguas repúblicas soviéticas de Armenia y Georgia no les impidieron seguir
los pasos de otros aventureros, como aquel personaje de Baricco en Seda, Hervé
Joncour, que buscaba traer gusanos de seda a su pueblo en Francia.
Ellos
más bien iban a Oriente para observar cómo a lo largo de ese viejo camino, las
construcciones y las formas de habitar el espacio —al fin arquitectos— marcaron
civilizaciones enteras y la relación de sus habitantes con el entorno, con el
uso de materiales cercanos.
Y
en pos de vivencias, paisajes y aventuras, por supuesto.
Si
bien Marco Polo, el más famoso aventurero de la historia,
hacía una ruta similar, pero saliendo de Venecia, Felipe eligió Ámsterdam como
los burgueses del siglo XVI que llevaron las especias al norte de Europa.
“Y en Irán le gritaban a Felipe ‘¡Marco Polo!’ mientras reían a
carcajadas”, recuerda Sonia. “El mejor piropo que me han hecho”, concluye él.
El
viaje lo hicieron a bordo de bicicletas “de panadero”.
“Al
final estás en medio de las montañas o perdido en el desierto, y si te fallan
los frenos, entre más básica sea la bici es más fácil repararla. Tú eres el
único mecánico disponible y así conseguir refacciones es más fácil”, argumentó
Felipe.
Tampoco
invirtieron mucho dinero en su periplo gracias a Warmshowers, una red de
cicloviajeros que alrededor del mundo ofrecen, una cama y regadera para los
ciclistas que van de paso.
Pero
también a la generosidad de la gente.
“Teníamos
unos patrocinadores fantásticos, la gente que encontrábamos en el camino y
también otros ciclistas que hallábamos al paso, toda una red”, dijo Felipe.
Dormían
en medio de las montañas, en tiendas de campaña y donde podían, sin temor
alguno, excepto a los animales nocturnos y una vez a un grupo de jóvenes en
motonetas que los persiguió en la India (solo querían tomarse una selfie con ellos).
La
comida tampoco fue un gran problema, incluso, narra Sonia, en los campos y
sembradíos de China tomaban directamente de los cultivos frutas y verduras para
comer. Solo en India resintieron un tanto la abundancia de especies en los
guisos y la falta de proteína.
“Como
todos los viajes, depende del tipo de viaje que quieran hacer. Cambia cuando en
vez de viaje se convierte en tu forma de vivir. Fue un año que al final se
despliega en varios años de tu vida”, razona Felipe.
Parte
de la historia la adelantó Sonia en el portal de Cletofilia y la documentaron
en imágenes que subieron a su página https://rodarespacios.wixsite.com/seda y
divulgaron en su cuenta de Twitter @rodarespacios.
En
una vieja libreta de pasta dura, el germen de un próximo libro, Sonia atesora
su bitácora llena de trazos, croquis y dibujos de esos meses pasados en tierras
del antiguo imperio otomano, la dictadura soviética, la tierra de los zares,
las dinastías chinas.
La
arquitecta dice que del viaje le queda “muchísmo aprendizaje. Mientras más nos
vamos acercando a lo que eran las antiguas civilizaciones, más nos damos cuenta
de que todos somos iguales y estamos de alguna u otra manera conectados. Que
nuestras formas de vivir vienen desde el Oriente”.
Para
ambos, más que una aventura ciclista o una proeza deportiva donde cruzaron 24
países y más de 20 mil kilómetros, se trató de un viaje que les deja
aprendizajes y lecciones de vida.
lunes, 12 de junio de 2017
Un nuevo paradigma urbano, el caso de la Ciudad de México
LAS CIUDADES MEXICANAS PARECIERAN ESTAR A AÑOS LUZ DE DISTANCIA DE ÁMSTERDAM Y COPENHAGUE, ¿ES ASÍ?
por Héctor Zamarrón*
Al salir del aeropuerto de Ámsterdam me llevé la primera desilusión, o mejor dicho, desengaño. En lugar de la urbe de cuento que tenía en mente, llena de bicicletas, construida a fuerza de lecturas, películas y fotografías en Twitter, Instagram y Facebook, me topé en cambio con un periférico en hora pico, repleto de automóviles y bastante similar al de la Ciudad de México. Era octubre de 2016, cuando junto con un grupo de activistas, académicos y funcionarios de Puebla viajamos a los Países Bajos a conocer las soluciones que los holandeses han encontrado para lidiar con sus problemas urbanos, desde el agua hasta la congestión en las ciudades.
Meses antes, en Copenhague, la otra Meca ciclista del norte de Europa, me pasó algo similar. Llegar al centro de la capital danesa, y verlo lleno de automóviles fue un golpe en pleno rostro. Me sentí engañado. No existía tal paraíso en la tierra. Los autos se habían apoderado hasta de los reductos más presumidos por el activismo ciclista en el mundo, y en México en particular.
EL CASO DE ÁMSTERDAM
Sin embargo, en realidad, eran sólo las primeras impresiones que en cosas de horas desaparecieron, pues sí, esas dos ciudades sí son paraísos para trasladarse en bicicleta por sus calles. Entonces ¿qué ocurría? Que a diferencia de otras urbes, tanto en la capital danesa como en Ámsterdam aprendieron a repartir las calles de un modo distinto al que está en boga.
Sí, Ámsterdam tiene hermosos canales, y en el casco antiguo se puede rodar sin problemas lo mismo que en el resto de los Países Bajos; en Utrecht, sobre todo, quizá donde mejores condiciones encuentren los usuarios de la bici como medio de transporte. Empero, junto a sus canales también es posible ver estacionados autos último modelo que pagan el alto costo de hacerlo.
Desde que en los años setenta daneses y holandeses comenzaron a revertir la tendencia que favorecía sólo a los automovilistas, mediante consultas y referéndums, se fue encareciendo el uso del auto privado y aumentando la disponibilidad de transporte público, a la par de im- pulsar el uso de la bici. Hoy día sí es posible llegar en carro al centro de Copenhague, claro está, pero es mucho más sencillo y barato montar una bici que después se deja en la puerta del destino elegido.
Cuando un grupo de padres en los años setenta se negó a permitir el paso al barrio de Pijp a los automovilistas y los niños encabezaron marchas para exigir seguridad vial, no a las muertes por accidentes y lugares para jugar, el cambio en la ciudad comenzó a volverse realidad. Claro que también ayudó el alto precio del petróleo en esos años de surgimiento de la OPEP, como quizá pueda ocurrir ahora en México con el gasolinazo.
COPENHAGUE Y LA CIUDAD DE MÉXICO
Al igual que en Ámsterdam, hay un lenguaje implícito en las calles que de manera intuitiva descifran los usuarios, detrás del cual se encuentran los urbanistas que estudian las líneas de diseño de peatones y ciclistas, limitan velocidades, distribuyen el espacio vial, señalizan y educan a la población, de manera que andar en bici resulte natural y termine por imponerse como la decisión más lógica y económica al momento de tomar determinaciones de transporte. Vistas a través de esos ojos, las ciudades mexicanas y, en particular la Ciudad de México, parecen estar a años luz de distancia, con sus poco más de mil personas atropelladas cada año y el voraz apetito de los chilangos por los automóviles y la velocidad.
YA SE VE EL CAMBIO
•”De apoco crece el número de personas que eligen caminar unos metros más al día, que cambian el incómodo e inseguro transporte público por la bicicleta, que comparten el automóvil”.
Puede ser, sin embargo, un lugar para la esperanza, pues desde hace por lo menos 15 años se gestó un cambio de paradigma que, a mi juicio, es irreversible. Parece menor, su lentitud desespera de repente, pero no tiene marcha atrás. Es un cambio cultural que ya se logró. De a poco crece el número de personas que eligen caminar unos metros más al día, que cambian el incómodo e in- seguro transporte público por la bicicleta, que comparten el automóvil. La transformación llegó incluso al ámbito legislativo: tenemos Ley de Movilidad, nuevo Reglamento de Tránsito y la misma estructura del gobierno local comienza a cambiar en favor de ese dúo ideal: peatones y ciclistas, al tiempo que diputados y senadores toman el uso de la bici como causa.
Para este otoño tendremos nuevas cifras, por vez primera en una década, sobre cómo nos movemos en la metrópoli. La encuesta origen-destino que levantará el INEGI en julio nos dará la pauta de cuánto hemos cambiado. Será como vernos al espejo y descubrir que somos más listos, que confiamos más en el futuro, que a pesar de las arrugas de la experiencia y el escepticismo que no compra ilusiones a la primera, sí es posible ser optimista respecto del futuro vial de la Ciudad de México. El paradigma ya cambió. Otras metrópolis, como Puebla, Guadalajara, Morelia, Oaxaca, Chihuahua, entre otras, comparten ese camino. Hagamos que muchas más se sumen, todavía es tiempo.
* Publicado en la Revista City Manager
revistacitymanager.com/city-manager/un-nuevo-paradigma-urbano-el-caso-de-la-ciudad-de-mexico/
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